全球每卖出10辆纯电动车，有超过6辆来自中国市场——这份来自摩根士丹利近期发布的报告显示，全球电动车市场正进入“中国主导时代”。
这项成就的背后，是一代代汽车人的中国汽车梦。比亚迪首席科学家廉玉波就是“追梦者”之一。30年来，他深耕汽车产业，为中国汽车技术突破做出了重要贡献。
以下是廉玉波特别为中国科协官微“中国科协之声”讲述的他的故事：
“安全是电动车最大的豪华”
2004年我加入比亚迪时，就有个愿望：作为新时代汽车人，我们有义务、有责任打造中国人自己的汽车品牌，让中国汽车走向世界。
20多年过去，从第一辆插电混动车F3DM，到纯电动车e6，再到后来的“秦”“唐”“宋”“元”“汉”……我和团队自主研发生产了一系列车型，更攻克了许多技术难点，掌握了众多核心技术。
其中，我想特别讲讲“刀片电池”的故事。
以前，电动车行业在电池的问题上面临一个艰难选择：三元锂电池能量密度高，但易发热；磷酸铁锂电池更安全，但续航短。
“安全是电动车最大的豪华。”因此，我们选择深耕更安全的磷酸铁锂技术。
然而如何突破磷酸铁锂电池续航短的短板，依然是个难题。
真正的突破源于一个思路的转变。当时我们团队想的是：“既然无法同时解决高能量和高安全的矛盾，那就站到整个系统的高度去思考，打破常规，去追求同时满足这两个极端。”
于是，大家铆足干劲、群策群力，2020年，高安全、长寿命、高能量密度的“刀片电池”诞生了。
首先，在结构上，我们跳过了传统的“模组”环节，将很多形似刀片的电池单体整齐排列，进而形成电池包体。
“刀片电池”的CTB技术。
为了保证“刀片电池”的安全性，我们做了最严苛的针刺实验。当钢针穿透电芯，三元锂电池会爆燃，而“刀片电池”表面温度基本没有变化，放在上面的鸡蛋都不会凝固。此外，我们还进行了重卡碾压测试，46吨的卡车压过去，电池包完好，装回去车还能开。
这些测试不是为了炫技，是想实实在在地告诉所有人：电动车的安全，可以做到这个程度。可以说，“刀片电池”的应用也在引领新能源汽车行业重回以安全为首的发展正轨。
从2003年开始布局电池研发，到2020年“刀片电池”问世，我们用了17年。这期间，即使在磷酸铁锂技术被冷落的时期，我们每年也坚持投入数十亿进行研发。
从搭载“刀片电池”的“汉EV”车型续航突破600公里，到后来全球众多顶尖车企都来找我们合作，我想，这就是对技术最好的认可。
比亚迪的汉EV汽车。
离“中国汽车梦”更近了
刚一入职比亚迪，我就被任命为一个研发项目的总负责人，压力很大。我们先做了大量市场调研，最终决定做一款家用轿车——F3。当时，我和团队一心扑在研发上，经常饭都忘了吃。靠着这股劲儿，2005年，我们设计的F3终于面世，后来大家称它为“国民家轿鼻祖”。
在我看来，F3的成功，离不开几个关键因素：一是团队执行力强，我们整个团队在一个完全通透的、近3000平方米的大厂房里工作，有问题马上沟通、马上解决，形成了一套“同步工作法”；二是创新了开发模式，当时，与外部供应商的合作存在诸多困难，我们决定自主开发零部件。这个过程中，我们不仅学了技术、培养了人才，也大幅缩短了研发周期。
廉玉波。
现在回想起来，那段日子虽然很累，但非常值得。F3上市后大受欢迎，不仅让比亚迪在乘用车领域站稳了脚跟，也为中国自主品牌赢得了荣誉。对我们来说，那是从0到1的突破，意义非凡。
但真正的硬仗，是研发电动汽车。由于我们是最早一批进入新能源汽车产业的，需要从无到有建立电动车技术的零部件系统、技术系统和产业链，我们面临着巨大挑战。
电动汽车部门一成立，我们就开始攻关“三电”核心技术——电池、电机和电控。这三项技术取代的是传统燃油汽车的发动机、变速箱和底盘，直接决定了车辆的性能、耐久性和安全性。
在这个过程中，挑战无处不在。我印象最深的是一个离合器从动盘上的小弹簧。在混动模式下，它怎么也适应不了电机快速响应的节奏，导致模式切换一次次失败。
怎么能让这个弹簧跟上电机的速度，完成大扭矩转换呢？我和团队没日没夜地分析弹簧性能，匹配电机和发动机的数据，失败了无数次后，才终于找到了解决方案。
然而，当时国内没有供应商能生产这种混动车专用的弹簧。为了确保弹簧质量，我和团队连续2个月睡在办公室，甚至最后直接住进了供应商的车间，盯着第一批弹簧的生产。2008年，全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM上市。它证明了我们有能力从零开始，探索出属于自己的新能源汽车技术。
比亚迪F3DM汽车。
从电池材料、电池本身到关键部件和系统，再到围绕新能源汽车整车进行全产业链布局，我们就这么一路走了过来。就像盖房子，别人买现成的砖瓦，而我们连砖都自己烧。每攻克一个难关，我都感觉离“中国汽车梦”更近了一点。
30年来，我只做了造车这一件事
很多人问过我，为什么一头扎进了汽车行业？说实话，我最初的梦想是航空航天。进入汽车行业，多少是因为“机缘巧合”。
当时，中国汽车产业正是起步阶段，和国外比起来，差距不是一星半点，国内没有一辆完全属于中国人自己研发设计的汽车。但我认为，汽车产业在中国有很大的发展空间，我想，在这里或许也能找到我的战场。
我的第一份工作，是在扬州仪征的一个小企业。我并没有因为公司小就感到失落——在小企业，你能担任各种角色：我做过设计员、工艺员，甚至当过采购员，自己卸货、自己组装。
那段日子很累，但全身心浸泡在产品从无到有的过程里，让我学到了最扎实、最宝贵的东西。
后来，我去天津的中国汽车研究中心学习，又到意大利深造，从此与汽车结下了不解之缘。我慢慢发现，汽车产业在中国有着巨大的发展空间，而作为汽车人，我们有一个共同的义务：打造中国自己的汽车品牌，让中国汽车走向世界。
30年来，我只做了造车这一件事。我有幸以建设者身份，参与到这场波澜壮阔的产业变革中，见证了自主品牌突破核心技术壁垒，由跟跑到领跑的全过程，这是时代给予我们这代汽车人最宝贵的勋章。
科技答卷人
在建设科技强国的新征程上，总有人在默默耕耘。我们推出“科技答卷人”专栏，走近科研攻关一线，记录那些将个人理想融入时代洪流的身影，聆听他们关于抉择与担当、坚持和热爱的答案。
责 编：徐力婧 谢 芸
审 核：张敬一
值班编委：谭华霖
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来源：中国科协之声萧山股票配资
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